天氣漸熱，正是蔬菜水果熱銷季。除了農貿市場、超市和蔬果專賣店，越來越多人喜歡從網上直購農民田地里新鮮采摘的蔬菜水果。

“今天中國生鮮的電子商務還沒有完全打開。隨著冷鏈物流規模的逐漸擴大，這一定是萬億級別的大市場。”中通冷鏈副總裁黎冰7月中旬在2023中國物流企業家夏季峰會接受21世紀經濟報道采訪時表示，盡管市場前景看好，但因目前農產品產區“最先一公里”冷鏈物流設施存在短板，萬億市場“看得到吃不著”。

既然增長潛力巨大，企業何以不投資這“最先一公里”的預冷倉設施？黎冰坦承預冷倉具有季節特性，目前其經濟效益暫不能支持企業進行大范圍投入，更適合政府或者國企當作基礎配套設施來投資。他呼吁政府和國企加大預冷倉投資，真正打通農田到餐桌的障礙。 

生鮮電商推動冷鏈物流發展

7月17日，國家統計局發布的最新數據顯示，1-6月全國餐飲收入24329億元，同比增長21.4%；限額以上單位餐飲收入6230億元，同比增長23.5%。餐飲成為消費復蘇最快的行業之一。值得關注的是，生鮮食品的需求逐月增加，這也使得冷鏈物流駛入“快車道”。

目前各大物流巨頭也在冷鏈物流行業中紛紛布局。京東本身擁有自己的配送網絡，依托已有的配送網絡，將其升級為冷鏈配送網絡。目前京東自營生鮮配送覆蓋300多個城市，是中國最大的生鮮冷鏈宅配平臺；菜鳥網絡在2015年率先推出專業生鮮倉儲配送中心，目前菜鳥網絡擁有5個生鮮配送中心，可覆蓋中國80%的地區；蘇寧2018年在全國多地建立冷鏈倉，目前全國46倉全部投產，輻射179個城市，專業冷鏈倉儲面積超過20萬平方米。順豐憑借在全國擁有超過20萬平高標全溫層冷庫,以及2萬多輛冷鏈運輸車輛和龐大的冷鏈物流網絡,數年蟬聯“中國冷鏈物流百強榜”第一。

黎冰向21世紀經濟報道透露，中通冷鏈也將于不久后將正式啟動電商B2C業務，從線下合同物流中擴展到線上，繼續擴大冷鏈客戶。

據其介紹，經過兩年的建設，中通冷鏈已經形成覆蓋全國的冷鏈快運網絡，超1200個網點，實現28個省區將近70%的區縣覆蓋，80%的訂單可以實現72小時門到門服務，大多數省會城市可實現24小時達。

此外，記者了解到，目前，除西藏、青海以外，中通冷鏈全國分撥中心已建立40余個，優化12組雙邊線路。中轉次數在2次及以內的路由數占比93.75%，中轉次數在2次及以內的貨量占比提升至99.53%，轉運時效在2天及以內的貨量占比隨之提升。“當我們的市場規模達到一定程度后，裝載率提升可以推動運輸路線逐漸變直，真正實現點對點的專線運輸。”黎冰說道。

巨額投資背后，是看中生鮮電商市場的巨大潛力。數據顯示，今年上半年生鮮電商交易額達1821.2億元，同比增長137.6%。

“今天中國生鮮的電子商務還沒有完全打開。隨著冷鏈物流規模的逐漸擴大，這一定是萬億級別的大市場。”黎冰認為，  “整個食品農產品流通改變的未來，在電子商務。”因此中通在探索一種新的方式，通過不斷優化供應鏈去降低產品送到消費者過程中產生的損耗。“這種優化的方式就是盡可能地做到產地直銷，弱化兩端間的停留對食品產生的損耗。”

可這種意圖拉直產銷兩頭的做法，在現實中有巨大的障礙。“做生鮮農產品與工業品最大的不同是，生鮮對運輸的標準提出了很高的挑戰。”黎兵解釋道，冷鏈物流需要保證的是食品質量和安全，源頭預冷和末端配送目前還是食品質量面臨的最大的挑戰。

“只有當冷鏈物流兩端的困難被打通之后，物流企業就可以投入更多的精力到創造物流規模和價值上面去，這樣才能夠吸引更多企業愿意進入這個市場，”黎冰向記者解釋道。 

預冷倉建設趕不上需求增長

吸引更多資本進入冷鏈物流市場的先決條件是源頭預冷和末端配送這兩大難題，其中尤以源頭預冷倉的建設最為關鍵。

其實，預冷倉一頭連接廣袤的農村和農田。在農村采摘的水果、蔬菜通過預冷對其進行迅速催眠，在后續預冷、分級、包裝、貯藏、加工、運輸、銷售等環節中保持溫度恒定，確保不會喚醒睡眠，保障農產品的鮮度。

目前國內的預冷倉還有很大的發展空間。沒有“最先一公里”預冷的加持，即使在有冷藏設備運輸的條件下，帶有大量田間熱的食品降溫速度仍非常緩慢，難以很快達到適溫條件，貯藏保鮮效果將大打折扣。可以說，預冷環節決定著后續生鮮農產品的保鮮質量和顧客滿意度。

近年來，我國大規模推進產地冷藏保鮮設施建設。據統計，2014-2021年國內冷鏈物流行業的市場規模持續擴大，由1500億元增長至4117億元，2014-2021年復合年度增長率為15.52%。

然而，國內冷鏈基礎設施建設仍較為薄弱。2021年12月，國務院在《“十四五”冷鏈物流發展規劃》（簡稱《規劃》）指出，針對農產品產區“最先一公里”冷鏈物流設施存在的短板，根據實際需要，在田間建設一批具有保鮮、預冷功能的小型移動倉儲設施。

7月12日，在國家郵政局的三季度例行發布會上，國家郵政局發展研究中心產業經濟研究部主任王岳含表示，快遞企業以國家骨干冷鏈物流基地為依托，大力建設省、市級冷鏈倉儲處理設施，在多地啟用冷鏈分撥中心。推動在原產地建設縣域冷鏈集配中心，在現有分撥中心增設冷鏈倉儲設施。聚焦兩端冷鏈設施短板，在田間地頭增設小型預冷移動倉儲設施，在末端綜合服務站增設冷柜等存儲設備，滿足“最初一公里”和“最后一公里”冷鏈收投需求。

但快遞公司的投資比較有限，黎冰坦承預冷倉具有季節性的特點，它產生的經濟效益暫時還不能支持企業進行大范圍投入，他認為后期預冷倉的發展可能還需要與政府配合完成。

那這種“經濟效益沒那么好的”大規模基建投資是否應該由政府或者央企來做？中國物流集團國際速遞供應鏈管理有限公司董事長李勇昭向記者表示，食品的預冷確實是產業供應鏈優化的關鍵一環，但是相比冷鏈，中國物流集團目前更多聚焦在工業品的倉儲和物流部分，尚未涉足農產品冷鏈部分。

記者了解到，生鮮農產品的物流實際上由中國供銷合作總社負責。根據中國供銷合作社公開的數據了解到，截至2022年上半年，供銷社擁有農副產品經營企業5132家，擁有冷鏈設施的企業2607家，冷庫保有量達到590萬噸，占全國總庫容的10%，冷藏車保有量為4000輛，占全國保有量的2.7%。至2022年末，全系統新增冷庫庫容244萬噸，累計達790萬噸。

這一數據與廣袤的需求端相比，似乎仍遠遠不夠。市場期待著政府和國家資本下場，或者用更有力的金融舉措吸引市場資本入局，加快農產品產地冷鏈物流設施建設。畢竟冷鏈物流一頭連著田間地頭，一頭連著百姓消費，是構建穩定農產品和冷鮮冷凍產品供應體系的基礎性產業，也是鄉村振興的重要手段。